martes, julio 17, 2007

AGUA

Por Brahma Chellaney, profesor de Estudios Estratégicos del Centro de Investigación Política de Nueva Delhi. Autor de El monstruo asiático: el auge de China, India y Japón. Traducción: José María Puig de la Bellacasa (LA VANGUARDIA, 09/07/07):

El agravamiento de las rivalidades en Asia por los recursos energéticos, propiciadas en parte por los elevados índices de crecimiento del producto interior bruto y en parte por los intentos de controlar los suministros, han disfrazado otro peligro: la escasez de agua en gran parte de Asia se está convirtiendo en una amenaza para la rápida modernización económica y viene a añadirse a la promoción de proyectos en las cabeceras de cursos fluviales que, de hecho, afectan a jurisdicciones y competencias de orden internacional. En este sentido, si las cuestiones relacionadas con la geopolítica del agua llegan a enconar en el futuro las tensiones entre los países debido a inferiores flujos y recursos hídricos en las diversas áreas en liza, el auge económico asiático podría, indudablemente, perder fuerza y ritmo.

La cuestión del agua se ha situado en primer plano y constituye un factor de primer orden capaz de determinar si Asia se encamina hacia una cooperación recíproca y beneficiosa o si, por contra, se sumerge en una dañina rivalidad. Y en este marco ningún otro país puede influir en tanta medida como China, que controla la altiplanicie tibetana, rica en recursos hídricos y fuente de los ríos más importantes del continente asiático.

Los enormes glaciares y altas cotas de Tíbet lo han dotado de los mayores sistemas fluviales del planeta. Los cursos fluviales que allí tienen su origen abastecen y dan sustento a los dos países más poblados del mundo: China e India, así como Bangladesh, Birmania, Bután, Nepal, Camboya, Pakistán, Laos, Tailandia y Vietnam, que representan un 47% de la población mundial.

Sin embargo, Asia es un continente deficiente en agua.

Asia, aun siendo el hogar de más de la mitad de de la población mundial, posee menos agua dulce - 3.920 cúbicos por habitante- que cualquier otro continente salvo la Antártida.

La amenazadora rivalidad por los recursos hídricos en Asia se ha visto si cabe subrayada por la expansión de la agricultura de regadío, los sectores industriales de elevado consumo (siderurgia y papel, entre otros) y una creciente clase media que cada día emplea más lavadoras y lavavajillas. Según un informe de las Naciones Unidas del 2006, el consumo doméstico de agua en Asia aumenta rápidamente, pero la escasez del líquido elemento es tal, que los asiáticos en situación de aspirar al estilo de vida de los estadounidenses suman una pequeña parte; estos últimos consumen cuatrocientos litros de agua por persona, más de dos veces y media que el promedio en el caso de Asia.

El espectro de las guerras por el agua en Asia se ve reforzado igualmente por el cambio climático y la degradación medioambiental, visibles en la deforestación y la construcción de embalses que propician ciclos de inundaciones crónicas y sequías que causan la pérdida y destrucción de las reservas de agua. La cantidad de nieve fundida del Himalaya que alimenta los ríos de Asia podría aumentar por efecto del cambio climático y comportar consecuencias perjudiciales.

Aunque las disputas entre países por los recursos hídricos en general se han convertido en algo habitual en varios países asiáticos - de India y Pakistán al Sudeste Asiático y China-, el factor más preocupante sigue cifrándose en la posibilidad de un conflicto formal entre distintos estados por el acceso a las cuencas fluviales. Tal inquietud resulta patente en los esfuerzos de China por embalsar o desviar los cursos fluviales que desde la mencionada altiplanicie tibetana se dirigen hacia el sur: en particular, el Indo, el Mekong, el Yangtsé, el Salween, el Brahmaputra, el Karnali y el Sutlej. Entre los enormes ríos de Asia, sólo el Ganges nace en la vertiente india del Himalaya.

La desigual y desequilibrada disponibilidad de recursos hídricos en el interior de algunos países (abundantes en ciertas áreas y escasos en otras) han dado pie a ideas y proyectos grandiosos: desde unir los caudales de ríos en India hasta desviar el curso del Brahmaputra hacia el norte para saciar la sed de las áridas tierras del suelo patrio chino. También es cierto, por otra parte, que un conflicto serio sólo aflorará si toma cuerpo efectivamente - con todas sus consecuencias- la idea de beneficiarse a costa de un país vecino.

En tanto que las penalidades y apuros de China en pos del agua han aumentado en el norte del país debido a su agricultura intensiva no sostenible desde el punto de vista medioambiental, el país ha vuelto los ojos a las inmensas reservas de agua de la altiplanicie tibetana. Ha embalsado ríos no sólo para obtener energía eléctrica, sino también para fomentar la agricultura de regadío y para otros fines. En la actualidad también promueve proyectos de transferencia de caudales entre diversas cuencas.

Merced al control sobre las ricas reservas hídricas de la altiplanicie tibetana, China detenta la llave de los mecanismos susceptibles de conjurar y, llegado el caso, impedir guerras por el agua en Asia. Pese a tal poder y a la construcción de presas en ríos de primera importancia, China procede a construir tres embalses más en el Mekong, levantando con su proceder reacciones y sentimientos encontrados en Vietnam, Laos, Camboya y Tailandia. Varios proyectos chinos en la zona central y occidental de Tíbet repercuten inevitablemente en los cursos fluviales en dirección a India, pero Pekín se resiste a informar sobre tales proyectos y sus consecuencias.

Las diez grandes cuencas hidrográficas que tienen su origen en la zona del Himalaya y el Tíbet proporcionan agua a extensas zonas del continente asiático. El control sobre la meseta tibetana, de 2,5 millones de kilómetros cuadrados, proporciona a China una herramienta de enorme poder aparte del acceso a grandes recursos naturales. Pero China, que ha contaminado notablemente sus propios ríos a causa de una industrialización sin freno, amenaza ahora - a impulsos de su sed de agua y energía- la viabilidad ecológica de los sistemas fluviales asociados al sur y sudeste de Asia.

Tíbet, en la configuración y tamaño que tuvo hasta los años cincuenta del siglo pasado, representa aproximadamente una cuarta parte del territorio de la China continental, de modo que la población han, por primera vez en la historia, mantiene fronteras contiguas con India, Birmania, Bután y Nepal.

Tíbet, tradicionalmente, abrazó las regiones de Utsang (la meseta central), Kham y Amdo. Tras anexionarse Tíbet, China desgajó Amdo (lugar de nacimiento del actual Dalai Lama) como nueva provincia de Qinghai y convirtió a Utsang y el este de Kham en la región autónoma del Tíbet, además de fusionar las áreas restantes del Tíbet con sus provincias de Sichuan, Yunnan y Gansú.

El Tíbet tradicional no es sólo una realidad cultural propia y singular, sino también la altiplanicie natural donde el futuro de sus reservas de agua se halla vinculado innegablemente a una política ecológica y sostenible. Al compás del hambre china de productos y artículos básicos, ha ido aumentando su explotación de los recursos del Tíbet. Y a medida que se han recrudecido los problemas y dificultades de varias urbes chinas importantes para abastecerse de agua, un grupo de ex políticos y funcionarios ha defendido el desvío hacia el norte de las aguas del río Brahmaputra en un libro de título revelador: Las aguas del Tíbet salvarán China.
El impulso de magnos proyectos hídricos, combinado con la despiadada explotación de recursos minerales, amenazan los frágiles ecosistemas del Tíbet. El vertido de residuos, además, empieza a contaminar los cursos de agua. Al parecer, China se halla empeñada en promover proyectos y más proyectos utilizando el agua como arma…

La idea de un Gran Proyecto de Transferencia de recursos hídricos sur-norte - que entraña el desvío de cursos fluviales procedentes de la altiplanicie tibetana- cuenta con el respaldo del presidente Hu Jintao, un hidrólogo bien conocido por aplastar las aspiraciones de Tíbet mediante la bárbara aplicación de la ley marcial en 1989.

jueves, julio 12, 2007

VELOCIDAD NO INTELIGENTE EN LA PRIMERA CORONA


SEBASTIÀ SALVADÓ.-Como entidad que representa a más de un millón de usuarios y promueve una movilidad sostenible, desde el RACC damos la bienvenida al Plan anunciado por la Generalitat de Catalunya para mejorar la calidad de nuestro aire. Tenemos un problema de contaminación y debemos actuar. Nuestra opinión ya quedó reflejada en las alegaciones presentadas en su momento a la propuesta de la Conselleria de Medi Ambient.

En dicho informe ya incidíamos en la medida que más directamente nos afecta a los conductores, la prohibición taxativa de circular a más de 80 km/h en 63 km de vías rápidas que representan el 55 % de la red de vías rápidas en la primera corona de municipios de Barcelona. El RACC discrepa seriamente de una medida que, tal como indicamos en las alegaciones, difícilmente logrará los efectos que se propone por tres motivos, uno de tipo técnico, otro de aplicación práctica y un tercero de coherencia interna.

La calidad del aire local depende básicamente de los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión. Desde un punto de vista técnico, la relación directa entre calidad del aire y velocidad no está clara. Para apoyar su escrito de alegaciones, el RACC pidió al laboratorio técnico del Automóvil Club alemán ADAC un informe sobre los efectos ambientales de una hipotética reducción de velocidad. Los resultados mostraron que, con un parque automovilístico 50 % de motorización diesel y 50 % de gasolina, al bajar de 120 a 80 km/h se podría lograr un descenso de un 24 % en las emisiones de CO2 pero al mismo tiempo podrían aumentar un 26 % las emisiones de óxidos de nitrógeno. Además, los hábitos de conducción llevan a la gente a circular con marchas inferiores cuando reducen la velocidad, lo que empeora el impacto medioambiental.

Desde la perspectiva de su aplicación práctica, la efectividad de una limitación indiscriminada a 80 km/h genera dudas sobre su observancia. Es de difícil comprensión, por ejemplo, que a las once de la noche en una vía rápida despejada de cuatro carriles pasemos a circular repentinamente de 120 a 80 km/h. La propia Conselleria reconoce que se incumplen los actuales límites de velocidad. Desde un punto de vista de eficiencia pedagógica, parece más razonable lograr primero que se cumplan los límites actuales antes de rebajarlos, porque en caso contrario la nueva normativa parte, de entrada, con una escasa expectativa de cumplimiento.

El tercer motivo es el de la coherencia interna del Plan. Si en la segunda corona se contempla un límite de velocidad variable basado en lo que el propio Govern califica de "velocidad inteligente", criterio acertado a nuestro entender ¿por qué este sistema de velocidad inteligente no resultaría igualmente acertado para la primera corona? Es decir, se aplican dos criterios distintos para dar solución a un mismo problema.

Sin querer entrar ahora en los beneficios ecológicos de incentivar fiscalmente la renovación del parque automovilístico, en materia de medio ambiente los grandes esfuerzos de la Administración deben ir orientados a la fluidez del tráfico, que es la que evita la congestión y la contaminación, y no al límite de velocidad. Con un sistema inteligente de señalización variable podríamos en una misma vía optimizar la velocidad, incluso a veces a niveles inferiores a los propuestos, para obtener en todo momento las menores emisiones posibles de óxidos de nitrógeno.

El RACC comparte el espíritu que inspira el Plan, pero sería una pena que éste, que contiene medidas interesantes, perdiera eficacia por una medida poco comprensible para los ciudadanos. Todavía estamos a tiempo de mejorar.

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EL RACC NO COMPARTE LA MEDIDA DE REDUCIR LA VELOCIDAD


Barcelona. (EUROPA PRESS).- El RACC mostró hoy su "disconformidad" a la medida aprobada hoy por la Generalitat de limitar a 80 kilómetros por hora la velocidad máxima en las carreteras del área metropolitana de Barcelona.

Asimismo, propuso que estos límites sean "variables" en función de la congestión.

En declaraciones a Europa Press, el director técnico de la Fundación RACC, Pere Sauret, explicó que la entidad ya presentó alegaciones al plan de la Generalitat en la fase de tramitación.

Sin embargo, sólo se aceptaron en el caso de la segunda corona, pero no en las localidades más cercanas a la capital catalana.

El RACC es favorable a la mejora de la calidad ambiental, pero considera que este límite impuesto puede ser incluso contraproducente. Para ello, Sauret ejemplificó que muchos conductores que circulen por autovías o autopiJustificar a ambos ladosstas a 120 kilómetros por hora, cuando lleguen a la primera corona y reduzcan a 80 kilómetros por hora, bajarán también la marcha, con lo que contaminarán más.

Para evitarlo, el RACC propone, como podría pasar en la segunda corona, que los límites varien en función de la congestión de las vías. Para ello, "no inventamos nada", se tendrían que instalar lectores con cámaras digitales que controlen el número de vehículos que hay en la vía. En función de la densidad de circulación y para evitar los frenazos y acelerones -el llamado efecto 'acordeón'-, se podría bajar el límite máximo permitido para que los coches circulen "de forma regular".

CONDUCIR MAS DESPACIO NO CONTAMINA MENOS


Circular más despacio por los accesos a Barcelona no sólo no reduciría la contaminación, sino que incluso corre el riesgo de incrementarla. Por lo menos eso es lo que dice un estudio de laboratorio encargado por el RACC al club de automovilistas alemán ADAC. Los responsables del RACC lo pidieron el pasado mes de diciembre, cuando la Generalitat anunció la implantación de importantes restricciones de velocidad en los accesos a Barcelona. Y las conclusiones son muy distintas de las que obtuvo la simulación realizada por el Govern.

Según explicaron a La Vanguardia fuentes del automóvil club catalán, la simulación solicitada por Medi Ambient sólo tuvo en cuenta las normativas de la UE sobre emisiones para vehículos denominadas euro 2 y euro 3, cuando la realidad es que ya está vigente la euro 4, más estricta y con la que ya se equipa a los turismos nuevos. Además, la simulación del Govern no consideró que, a 80 kilómetros por hora, ni todos los conductores ni en todo momento circularán en su marcha más larga, habitualmente la quinta. La contaminación no depende de la velocidad, sino de las revoluciones del motor, y por ello se emite más polución cuanto más corta es la marcha que se utiliza.

Así, el ejercicio realizado en el laboratorio del ADAC valoró que el conductor utilizaba la cuarta marcha el 30% del tiempo y la quinta el resto. Primero se observaron las emisiones a 120 kilómetros por hora y después a 80 kilómetros por hora. El descenso de la velocidad consiguió reducir el CO emitido en un 2 24%, pero incrementó el dióxido de nitrógeno en un 26%. En cuanto a la emisión de partículas, el director técnico del RACC, Pere Sauret, explicó que depende de que los vehículos estén equipados con filtro o no lo estén, y no de la velocidad a la que circulen.

Sauret también indicó que las mayores emisiones de dióxido de nitrógeno se producen cuando se acelera bruscamente o cuando se está al ralentí, por lo que lo más perjudicial en este sentido son las congestiones circulatorias. Por todo ello, la propuesta del RACC es que los límites de velocidad sean variables y se adecuen a la densidad de la circulación. "Si estamos en contra de esa limitación de la velocidad es únicamente porque no sirve para los fines que se pretende", señaló Sauret.

Pero al margen de si es útil o no, todos los clubs automovilistas consultados coincidieron en que ésta no es la vía más adecuada para reducir la contaminación. Tanto el RACE como Automovilistas Europeos Asociados (AEA) indicaron que la respuesta debe llegar del fomento del transporte público y de la renovación del parque automovilístico.

Además, todos ellos dudan mucho de que pueda imponerse una limitación de 80 kilómetros por hora en autopistas y autovías. "No se respetará", anticipó el presidente de AEA, Mario Arnaldo. La autoridades belgas ya pusieron en marcha una medida similar en torno a Bruselas, aunque sólo durante dos días, el pasado mes de marzo. El resultado fue, según relató Arnaldo, que un 20% de los conductores siguió circulando a 120 kilómetros por hora. Pere Sauret coincidió en la dificultad de concienciar a los catalanes para que respeten esos límites.

Un informe del Instituto de Investigación de Seguridad Vial de los Países Bajos expone que uno de los factores más importantes para que los conductores respeten las normas de velocidad es que la señalización sea creíble y cuente, además, con un fuerte dispositivo de vigilancia, tanto en forma de radares como presencial. En los Países Bajos se imponen anualmente unos 7,5 millones de multas por exceso de velocidad, frente a las 650.000 tramitadas por Trànsit el año pasado.

miércoles, julio 11, 2007

CRIA DE MAMUT CONGELADA


El descubrimiento de una cría de mamut perfectamente conservada en Siberia podría permitir a los investigadores construir el mapa genético de la especie, extinguida desde la Edad de Hielo. "Este especímen puede proporcionar material único para descifrar el conjunto de genes del mamut", ha dicho Alexei Tikhonov, director del Instituto de Zoología de la Academia Rusa de las Ciencias.

El mamut --que tenía seis meses de edad cuando falleció-- se llama Lyuba y había permanecido entre el hielo alrededor de 10.000 años, según el experto. El cuerpo mide 130 centímetros de largo y 90 de alto y conserva intactos los ojos y la rugosidad de la trompa.

Un cazador halló esta pieza única para la paleontología en el distrito de Yamal(Siberia). Posteriormente, la pequeña mamut fue trasladada a la capital regional, Salekhard, donde está siendo conservada en un congelador especial.

Tikhonov ha reconocido que el mamut está tan bien preservado que supone un gran tesoro para los científicos. "Como la piel protege todos los órganos internos de los microorganismos modenos, en términos de genética y estudios moleculares, este especímen no tiene precedentes", ha comentado.

Largo periplo

Pero Tikhonov difiere con quienes consideran que el mamut podría ser clonado. El científico ha explicado que tan solo puede clonarse cuando las células están intactas. Sin embargo, las condiciones de congelación en las que fue hallado el pequeño mamut pueden haber hecho que sus células se hayan desfigurado.

Tikhonov ha dicho que la próxima parada de Lyuba será en el Museo Zoológico de Rusia, en San Petersburgo. Allí, Lyuba compartirá protagonismo con un bebé macho de mamut, de nombre Dima, que se encontró en Madagan en 1977 y que hasta el momento era el mejor ejemplar de la especie. "Harán una buena pareja, entre los dos suman 40.000 años", bromeó Tikhonov.

Desde San Petersburgo, Lyuba irá a la Universidad japonesa de Jikey, para someterse a un análisis en tres dimensiones sobre el mapa de su cuerpo. El mamut volverá a San Petersburgo, donde se le practicará una autopsia antes de ser mostrada en Salekhard.

LIMITACION DE VELOCIDAD EN BARCELONA



La Generalitat ha declarado la guerra a los malos humos. El Gobierno catalán prohibirá por decreto a partir de otoño circular a más de 80 kilómetros por hora por las vías rápidas de Barcelona y otros 15 municipios de su área de influencia. Los expertos estiman que ello, junto a otras limitaciones sobre el tráfico en 25 localidades de la segunda corona metropolitana, reducirá un 30% en tres años las emisiones de dióxido de nitrógeno y de micropartículas en suspensión. La iniciativa, que ya ha sido criticada por las asociaciones empresariales, se enmarca en los planes de la Generalitat para cumplir el Protocolo de Kioto.

Un modelo de éxito en Rotterdam y Viena
Críticas de los empresarios
Coches viejos en Madrid

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El límite de 80 kilómetros por hora afectará tanto a autopistas como autovías, una vez la Generalitat haya realizado la oportuna campaña de sensibilización y se haya modificado la señalización de estas vías. Aparte de la ciudad de Barcelona, l'Hospitalet y Badalona la zona más afectada por las restricciones de velocidad será el sur del área metropolitana, donde se encuentra el aeropuerto de El Prat y municipios residenciales como Castelldefels con un alto grado de movilidad.

Una segunda zona, la situada al norte del área metropolitana y que afectará ciudades como Sabadell, Terrassa, Sant Cugat o Granollers, las limitaciones serán menos severas por el momento. En palabras del consejero de Medio Ambiente, Francesc Baltasar, "se recomendará" a los conductores no superar los 90 kilómetros por hora. Eso será en una primera fase. Después, a partir de enero de 2009, también se limitará la velocidad a 80 kilómetros por hora los días en que los índices de contaminación sean más altos, sobre todo en periodos anticiclónicos y con viento escaso.

Estas limitaciones temporales, por días o por horas, se harán mediante las indicaciones de los paneles electrónicos instalados en las carreteras principales. En esta segunda zona se hallan vías de importancia como la autopista AP-7, que conecta con la frontera francesa.

Baltasar justificó estas medidas señalando que todos los estudios constatan que la principal causa de contaminación del área de Barcelona "no son los humos de la industria, ni de consumo de energía, sino el transporte terrestre". Coches, autocares y camiones ocasionan el 52% de las partículas suspendidas de menos de 10 micras y el 40% del dióxido de nitrógeno de la zona. Estos dos contaminantes se hallan en una concentración de 50 microgramos por metro cúbico en el área metropolitana. El límite permitido por la Unión Europea es de 40.

Ante la avalancha de críticas de los agentes económicos y asociaciones de automovilistas, Baltasar se mostró tajante. "El plan se hace para cumplir lo dictaminado por la Unión Europea" y añadió: "Si no se toman este tipo de medidas Cataluña no podrá seguir creciendo y no podrán autorizarse importantes proyectos empresariales".

El objetivo de fondo es reducir un 30% las emisiones de dióxido de nitrógeno y micropartículas en suspensión. En el caso de las micropartículas en suspensión, que llegan a los pulmones y afectan al aparato respiratorio, la Unión Europea permite superar el límite de 50 gramos por metro cúbico durante no más de 35 días al año. En la actualidad, y según un estudio de Ecologistas en Acción (Ver EL PAÍS del pasado 8 de julio), Barcelona superó este límite un total de 100 días en 2006. Madrid lo rebasó durante 182 días y Zaragoza, 167.

La prohibición de circular a más de 80 kilómetros por hora es la medida más llamativa de las 73 que forman parte del decreto aprobado ayer por la Generalitat y que también prevé inversiones de 279 millones para llevarlas a cabo. El Gobierno catalán está negociando con ayuntamientos y otros entes públicos, como el Puerto de Barcelona o AENA, gestora del aeropuerto de El Prat, para adoptar medidas de reducción de los contaminantes. Así, está previsto sustituir la maquinaria energéticamente menos eficiente por otra con menor consumo. Ello afectará desde las grúas y vehículos de los estibadores del puerto hasta los vehículos de desplazamiento interno del aeropuerto.

A nivel doméstico, la Generalitat continuará con su plan de subvenciones para que los ciudadanos sustituyan los electrodomésticos menos eficientes por otros de nueva generación.